童大煥
国家发改委能源研究所所长韩文科日前透露，中国政府将马上开始征收燃油附加税，具体方案早已上报。有关人士表示，今年12月1日或明年1月1日都是很好的时间窗口。
早在1994年，有关部门就正式提出开征燃油税的动议。1997年全国人大通过的《公路法》，首次提出以"燃油附加费"替代养路费等，拟于1998年1月1日起实施，具体办法由国务院决定。但此后十多年，有关部门的表态一直都是"择机"实施，而这次，是权威专家首次改变了燃油税"择机"推出的说法。实际上，燃油税十多年怀胎而不育，根本不是时机问题，而是背后复杂的利益博弈。传统的说法都是牵涉到部门利益（交通部门的养路费）以及中央与地方利益分配--养路费归地方、燃油税大头归中央等问题，窃以为更大的利益分配问题过去一直被忽视，这就是：石油垄断利益集团无偿多占有国家和民众利益的问题。
养路费也好，地方与中央的利益分配也好，乃至将来可能的环保税也好，都可以在燃油税这个大蛋糕里切分。如何切分，是另一方面的问题。过去的问题是，国内不包含燃油税的低品质油价一直就高不就低地与国际上包含燃油税的高品质油价"接轨"，而另外又向机动车船收取高额的养路费、车船使用税等，相当于向车船主重复征收税费，而石油垄断企业则"多吃多占"了原本属于国家税收的巨额的隐形燃油税。它使石油垄断企业力量越发强大，形成了足以"绑架"政策的博弈能力：国际油价一涨，常常弄得有关部门半夜三更上调油价；国际油价下跌乃至大幅度下跌，国内油价却纹丝不动"一枝独秀"。现阶段美国油价平均售价跌至每加仑2.3美元（约合人民币4.15元/升），如果再减去30％的燃油税，仅为人民币2.91元/升。而国内油价则仍维持着相当一段时间以来的畸高价位。
本来还指望像中石油这样的亚洲最赚钱公司能够通过上市让百姓分享一点垄断利润的残羹冷炙，却不料它在以几十倍的市盈率开盘以后，股价却是"飞流直下三千尺"。
因此，燃油税的实施，具有使国家和民众摆脱被垄断企业"绑架"和盘剥的命运的重大战略意义。从此意义上，燃油税的征收并非在现有的已经与国际高油价接轨的油价上再加价，而是应该在确定并附加上燃油税比例之后，国内成品油价格与国际"接轨"基本持平。
燃油税的出台，是依法治国、建立规范的公共财政之必需。费大于税，费收不进入政府预算、不接受预算监督，历来颇受诟病，与依法治国和公共财政的目标相距甚远。将养路费改为税收，不仅在短期内、燃油税附加比例不是很高的情况下，对车船主是个税负减免，长期看，对政府依法治国形象的树立和公共财政的实施，功莫大焉。
燃油税还是公平税负和汽车产业政策、城市交通管理、环保政策的重要而灵活的工具，是一个核心而作用明显的杠杆。以往养路费的平均主义，对不同排量、不同使用频率的车主来说是不公平的。燃油税则是多用油者多纳税，不仅公平公正，而且有助于建立低碳减排的节约型社会，对于中国汽车油耗远高于世界平均水平，是个必要的纠偏。
以往治理城市交通拥堵和环境污染，多用限行等行政手段，管理成本高昂、效果有限还备受质疑，以燃油税为杠杆则可以形成以一当十的力量。刚开始起征时，燃油税支出等于或略高于养路费支出；起征后，不断提高燃油税比例，最终像日本等国一样，提高到120％，远高于养路费支出，形成正确的环保导向。
