除了俄羅斯的油車市場外，中國汽車產業向上突破的另一關鍵出口在歐洲，此前歐盟加徵關稅對中國電動汽車出海曾帶來重創。

　去年10月，歐盟成員國投票通過，在現有10%的稅收基礎上，對中國製造的電動汽車徵收最高35.3%反補貼稅，為期5年。具體稅率方面，對特斯拉加徵7.8%、比亞迪17%、吉利18.8%、上汽35.3%，而其他參與調查但未被單獨抽樣的電動汽車生產商加徵20.7%。

　也就是說，若疊加歐盟原本對進口電動汽車徵收10%的關稅，除上述4家中國車企外，大部分中國電動車企面臨的對歐出口稅率就已達到了30.7%。

　4月8日，商務部部長王文濤與歐盟委員會貿易和經濟安全委員謝夫喬維奇舉行了視頻會談，雙方同意立即開展電動汽車價格承諾談判，並討論中歐汽車產業投資合作問題。需要提示的是，目前，外界僅僅獲知的是進行了談判，而這一消息真正在中國國內傳導已是4月13日。這也導致了4月14日A股汽車板塊的大漲。

　但是，關於中國3萬歐元底價承諾的說法並未出現在相關部門網站，關於底價談判的線索，僅來源於去年10月中方提出的方案：願意以不低於3萬歐元價格向歐盟出口中國製造電動汽車的提案換取歐方豁免額外關稅。

　截至記者發稿時止，來自中國商務部的官方消息只能證明雙方談判在朝着向好的軌道進行，相比中美汽車關稅，中歐之間更有可能更快達成利於雙方汽車產業發展的共識。

　為什麼歐洲要卡脖子

　歐盟對中國電動汽車建立貿易壁壘，根源在於歐洲車企在後者的面前缺乏競爭力。

　根據JATO Dynamics公布的數據，2023年上半年，中國電動汽車的平均零售價約為3.2萬歐元（約合人民幣24.8萬元），平均成本不到歐洲和美國的一半。

　其中，上汽集團、比亞迪等主要車企在歐洲的電動汽車定價略高於3萬歐元（約合人民幣23.2萬元），還包括比亞迪海鷗等售價低於1萬歐元（約合人民幣7.7萬元）的車型，雖然因關稅等原因比在國內的售價高，但仍在歐洲市場極具吸引力。

　相比之下，歐洲電池電動汽車的平均零售價高達6.6萬歐元（約合人民幣51.1萬元）。儘管不少歐洲車企正在開發約2萬歐元（約合人民幣15.5萬元）的廉價車型，但最早要到2025年才能上市，如大眾汽車集團的目標是在2027年推出2萬歐元的汽車。

　這是在電動車端的價格比較，與之相對，德國進口汽車進入中國市場的關稅稅率為15%，增值稅稅率為13%，消費稅則根據汽車排量不同而有所區別。以一輛到岸價為50萬元、排量為2.0升的德國進口車為例，關稅為50萬×15%=7.5萬元；消費稅為（50萬+7.5萬）÷（1-5%）×5%≈3.03萬元；增值稅為（50萬+7.5萬+3.03萬）×13%≈7.87萬元。算下來，稅費大約為18.4萬元。

　而從當下中德兩國汽車貿易現實而言，很明顯，中國電動車出口正以更快的速度錨定歐洲市場，而德系燃油車在華市佔率因為中國本土電動車的崛起，其過往的品牌優勢和溢價能力都在快速衰退，但已經成為BBA「第二故鄉」的中國市場卻無法輕易丟棄，這才是歐洲人真正頭疼之處。

　而之前由中方主動提出的3萬歐元底價確認，那是在去年10月所發生。如果放之當下特朗普關稅前提條件下，歐洲人的談判底氣，或遠沒有6個月前那麼有底氣。

　特朗普汽車關稅 中國車企根本不care 歐洲人卻被打疼

　3月26日，美國特朗普政府宣布將對進口汽車及特定汽車零部件加徵25%關稅。上述政策已於4月3日正式生效。

　受特朗普汽車關稅衝擊最為嚴重的國家，多是美國在地緣政治方面的盟友。據ITA統計，墨西哥、日本和韓國是美國前三大進口乘用車和輕卡來源國，比重分別為32.2%、16.3%和15%。加拿大、德國和英國緊隨其後，對應比重分別為12.8%、10.2%和3.4%。若將歐盟27國視為整體，其對應比重達到18.1%。

　據歐洲汽車製造商協會（ACEA）統計，2024年，歐盟向美國出口新車74.9萬輛，佔其出口總量的16.5%；歐盟向美國出口汽車的均價較高，以商品價值看，上述出口美國汽車的總價值為384.6億歐元，佔歐盟汽車出口總額的24.9%。

　以奧迪為例，2024年，奧迪在全球銷售了167萬輛汽車，其中北美市場銷量為23萬輛。奧迪除了在墨西哥生產Q5等車型外，大部分車型均在歐洲生產。寶馬和梅賽德斯-奔馳雖然在美國有整車製造工廠，但是部分在美國市場銷售的車型仍然依靠進口。例如，寶馬在全球有十餘個整車工廠，寶馬3系、4系均在德國生產並出口到美國，類似車型都將面臨關稅壓力。

　同時，日本是美國第五大進口來源國，亦面臨類似困境。野村綜合研究所經濟學家木內登英2月中旬即判斷稱，如果美國決定通過徵收關稅來縮小貿易逆差，日本可能首當其衝。以豐田為例，豐田還通過加拿大工廠生產RAV4和部分雷克薩斯車型，在墨西哥工廠生產皮卡車型Tacoma。這些產品，進入美國市場都將面臨整車關稅。

　相較而言，中國直接向美國出口汽車數量相對有限。真正對中國汽車出口（尤其是佔更大比例的燃油車）構成影響的，實際上是俄羅斯市場。2025年一季度，中國燃油車出口同比下滑3.7%至97.8萬輛，2025年前兩個月，中國對俄羅斯出口汽車5.8萬輛，同比下降49%。從2024年4月1日起，俄羅斯要求經中亞國家入境的汽車補繳稅費差額。中國對俄出口汽車最多，是直接受衝擊對象。

　至於中國出口美國的數據，據中國乘聯會統計，2024年，中國汽車出口量同比增長23%，突破641萬輛。其中，僅有不到2%出口至美國市場。

　當地時間4月14日，特朗普在白宮面對記者詢問時提到，正在想一些辦法來幫助部分在美的汽車企業，這些企業正在轉而使用在加拿大、墨西哥等地製造的零件，但他們需要一點時間。

　特朗普的本次對等關稅中，加拿大和墨西哥是少數沒有被加入徵稅列表的國家。兩國和美國簽署了自由貿易協定，並在特朗普時期更新該協定（USMCA）。不過，兩國仍受到美國的鋼鐵、鋁和汽車等的行業關稅。此外，美國在對等關稅前，已在2月宣布對墨西哥、加拿大進口商品加徵25%的關稅，不過在4月2日，白宮又澄清，符合USMCA標準的產品會保持0關稅，不符合標準的產品——例如在加拿大和墨西哥之外組裝進口的產品將維持25%的關稅。

　北京觀察人士認為，無論善變的特氏如何變，他的汽車關稅打法，更多錨定的是「歐日小弟」，或者說「打一下給一顆酸棗」的加墨市場。至於中國市場，唯一的美系車真正代表特斯拉則是要頭疼的——馬斯克積極投身政治，不僅給特斯拉的全球增長增添了不確定性，也對中國市場的強力增長平添了不確定性。

　自2021年以來，根據組裝地點、零部件產地、動力總成來源以及美國製造業勞動力等標準，特斯拉一直位居Cars.com編制的「美國製造指數」榜首。當然，它也是中國電動車製造領域最先引入的最大一隻「美式鮎魚」。此前，馬斯克不止一次公開稱讚中國工人勤奮、上海工廠是特斯拉全球效率最高的工廠。

　目前，特斯拉中國從4月11日起已停止供應美國進口的Model S/X新車，而除了在華本地化生產的Model 3 /Y整車、動力電池，特斯拉還從中國直接採購電池正負極材料、電子系統硬件等多種零部件。被馬斯克視為特斯拉未來主要價值所在的人形機器人，也要從中國採購零部件，且供應商大多來自中國。說白了，一心想征服火星的埃隆·馬斯克先生，卻無法在地球上擺平他的全球產業鏈轉移。（港商記者孫斌  北京報道）

　頂圖圖說：2月25日，司機在天津港環球滾裝碼頭將車輛駕駛至貨輪。圖源 新華社