深夜的長江之上，263.8米高的南京新生圩長江大橋主塔巍然矗立，璀璨燈光墜入江心，勾勒出橫跨波濤的千米長虹。11月26日，這座由在漢央企二航局承建的世界級橋樑正式通車，南京棲霞大道至江北新區江北大道通行時間從1小時銳減至10分鐘，打通了主城與江北的交通脈絡。

　作為「十四五」南京重大工程，全長13.17公里、主線時速80公里的雙向六車道快速路，由跨江大橋、烏龍山隧道等核心部分組成，既是交通樞紐，更是漢企技術實力的集中彰顯。

　「跨江主橋為主跨1760米的單跨吊鋼箱梁懸索橋，跨徑居國內同類型第一、世界第三。」中交二航局項目副經理李向陽表示，這座「千米長虹」的誕生，是一場用智慧征服天塹、以匠心雕琢毫釐的非凡征程。

　18米高差突破：跨界技術攻克錨碇難題

　南錨碇作為大橋「定海神針」，由二航局承建，採用地下連續牆基礎，外徑65米、最大深度63米，基坑開挖58.4米，為同類型基坑世界之最，總重量超50萬噸，牢牢鎖定主纜。但在長江淤泥質軟土中打造48米深的加固牆體，傳統工藝僅能應對30米，這18米高差成為「技術天塹」。

　「絕不能拿工程安全賭運氣!」項目總工程師郭佳嘉力排眾議，提出跨界應用銑削深攪水泥土攪拌牆技術(SMC工法)。這項常用於房建、水工領域的技術，在橋樑工程中尚無先例，質疑聲接踵而至。郭佳嘉帶領團隊建立三維有限元模型反覆測算，完成專項論文提供理論支撐，聯合專家多次論證，最終首創圓形錨碇基礎地連牆內外雙層SMC槽壁加固工法。

　實踐證明，新工法僅用1台設備2個月便完成傳統工藝4台設備4個月的工作量，加固後槽壁變形極小。相關技術獲評國際領先水平，斬獲中國交通運輸協會科學技術獎一等獎、中國公路建設行業科技進步獎一等獎，為同類型橋樑建設提供寶貴經驗。

　200米高空「紡絲」：毫米級精度鎖定主纜

　2022年12月20日，主纜索股全部架設完成，這場高空精密作業讓李向陽懸着的心終於落地。主纜作為大橋「生命線」，2根主纜共由338根索股組成，單根索股含127絲高強鋼絲，總長度可繞地球三圈半，抗拉強度能吊起中型航母，施工精度直接關乎大橋安全。

　「『紡絲』最難在第一根基準索，定位偏差會導致後續索股纏繞打結。」李向陽介紹，1760米跨度上，溫度成為隱形「敵人」，晝夜溫差會讓索股最大偏移10餘厘米。團隊將作業調整至夜間10點至凌晨5點，經3天調整、4天複測，實現基準索毫米級定位。

　為守住後續索股5毫米安裝誤差紅線，團隊採用「前場測量+後場計算」聯動模式，將測量頻率提升至兩小時一次，自主研發工裝稜鏡輔助校驗，最終圓滿完成全部索股架設。

　97片箱梁「接龍」：風浪中精準拼接

　主纜架設完成後，97節鋼箱梁的「空中接龍」提上日程。淺水區最大節段重333噸，深水區61個節段需在長江主航道「黃金通道」吊裝，每天近千艘船舶通行，傳統施工方式存在安全隱患。

　項目團隊與海事、航道部門策劃，創新分階段限航吊裝工法：先對一側航道限航施工，鋼箱梁提升至安全高度後，再對另一側航道限航作業，實現航運與施工「兩不誤」。針對長江複雜水文，團隊制定「粗定位+精定位」方案，將船舶對接時間從兩三小時縮短至一小時內。

　2023年7月，吊裝深水區鋼箱梁時突遇暴雨陣風，鋼箱梁吊至15米高空晃動。李向陽當機立斷啟動應急方案，通過氣象軟件研判，15分鐘後暴雨停歇，成功將鋼箱梁抬升至設計位置。面對夏季箱梁內50℃高溫，團隊創新「邊架設、邊焊接」工藝，吊裝效率從每日2片提升至4片，於9月23日完成全橋拼接。

　2024年11月，120輛總重4200噸的大貨車完成動靜載試驗，各項數據達標;次年4月，夜景照明工程點亮江天。如今，車流如織的新生圩長江大橋，凝聚着在漢央企二航局的智慧與心血，以技術突破與創新施策，書寫着中國基建新傳奇，讓漢企風採在金陵大地熠熠生輝。(記者 張迪 通訊員 梁秋儀)