繼昨日（20日）全球動力和儲能電池龍頭寧德時代（3750.HK）登陸港股後，下一個衝擊港股IPO的車企概念，是中國唯一沒有上市的那家大型車企——奇瑞汽車。

　不要忘了，2月28日港交所披露的奇瑞汽車汽車股份有限公司上市申請文件顯示，除了第一大股東蕪湖投資控股（持股比例為21.17%）、管理層和員工持股平台（合計持股18.25%）、立訊精密（持股比例16.83%）外，奇瑞汽車前十大股東中，亦有寧德時代的身影（持股比例為3.15%）。

　奇瑞，是目前國內少有的尚未上市的傳統車企，作為一家銷量和知名度都屬於國內頭部梯隊的車企，20餘年來多次謀求上市而不得，背後是天時地利人和難以湊齊的遺憾，也緣於其在不同的發展階段遇到的不同問題和阻礙。

　早在2004年，安徽省政府就曾推動過奇瑞上市，提出了通過借殼安徽巢東股份及與江淮汽車互相持股的方式實現上市，但上市計劃最終在該年年底擱淺；2007年，奇瑞董事長尹同躍公開表示，將盡快啟動上市融資計劃；2008年奇瑞完成股改，再次重啟上市計劃，時因金融危機爆發導致國內股市低迷，證監會一度暫停IPO，再加上奇瑞當年業績虧損1.94億元，導致其上市進程再度中斷。

　此後幾年，奇瑞汽車仍未放棄上市，2015年旗下合資公司奇瑞徽銀衝擊港股、A股均未能成行；2016年又通過海螺型材「借殼上市」的方式，推動奇瑞新能源上市卻依舊未果。這期間，奇瑞控股轉變思路，率先將旗下優勢板塊推向資本市場，扶持部分零部件公司如伯特利、埃夫特以及瑞鵠模具三家公司完成上市。上述三家，當下也已算得上是A股汽車零配件上市企業的中軍。

　念念不忘，該有回響。「上市」二字對於奇瑞汽車與奇瑞汽車董事長尹同躍來說，無法割捨。奇瑞汽車不再固守A股市場，而是將目光投向了港股市場，尋求新的上市機遇。

　「我想去陪陪比亞迪」

　市場能直接感受到老尹想法的，時值比亞迪衝擊全年500萬輛銷量目標檔口。此時的奇瑞汽車，高調宣布要進入全球車企銷量前十。這，意味着奇瑞汽車銷量要邁過300萬輛的TOP10門檻。「只有比亞迪一家太孤單了，我想去陪陪它。」尹同躍說。

　在老尹眼中，港股真正能與自家車企對標者或只有比亞迪一家。畢竟以造車年曆論，奇瑞完全能以「老大哥」自居。看對眼的對手，才會惺惺相惜，在2024年度中國汽車重慶論壇上，比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛曾直言，「希望奇瑞能夠看到比亞迪的背影，能做到中國的第二。」他還希望奇瑞離比亞迪近一點，離得越靠近越好，因為「奇瑞可以幫比亞迪分攤點火力。」——此話，不假。

　事實上，包括吉利、長城、蔚來、理想、小鵬、零跑在內，港交所的資本包容性遠大過了汽車行業先行者的區域競爭視角。

　論及盈利能力，近年比亞迪毫無爭議領眾車企之先；論成本控制，目前吉利對銀河與極氪的整合也已開先路；論困境反轉，5月19日晚剛發布一季報的零跑汽車（9863.HK）也已將季度淨虧損收窄至1.3億元。掃視已入局港股的眾車企，此次的南下選擇，多少隱藏着奇瑞在行業競爭新格局下的新需求。

　對此，尹同躍在解釋選擇港股「雙重紅利」時表示：「一是利用國際化平台吸引全球資本，提升估值溢價；二是通過ESG披露強化品牌形象，助力歐美市場突破。奇瑞計劃將30%募資用於海外產能擴建，目標將本土化率從不足10%提升至30%以上，以應對歐美碳關稅壁壘。」

　與此同時，奇瑞必須說服香江投資客的課題是——港股投資者對「重資產、低毛利」模式容忍度下降，奇瑞必需將募資轉化為真正的技術突破與品牌溢價。

　從此前招股書透露情況看，奇瑞汽車旗下目前擁有奇瑞、捷途、星途、iCAR和智界等五大品牌支撐，2024年新能源汽車銷量超58萬輛，同比增長232.7%。雖在「量」上距離比亞迪、吉利等頭部自主車企仍有明顯差距，但新能源這塊「短板」，倒確實在2024年得到明顯補長。

　本次遞交IPO申請，奇瑞汽車未披露擬發行股份數量和募資金額，但表示將港股IPO募集資金用於研發不同車型和版本的乘用車以進一步擴大產品組合、研發下一代汽車及先進技術以提升核心技術能力、拓展海外市場及執行全球化策略、提升其生產設施以及用於營運資金補充。

　另需注意的是，奇瑞本次港股IPO暫未傳出有外資銀行參與。港交所文件顯示，中金、華泰及廣發為本次奇瑞汽車的聯席保薦人。而此前，高盛、摩根士丹利等頂級投行的參與，歷來被視為新能源車企全球化能力的信用背書。

　如何看待「海外之王」成色

　儘管在招股書中沒看到外資身影，但真正能在海外市場上與迪王掰一掰手腕的，唯有奇瑞。招股書顯示，截至2024年9月30日，奇瑞汽車位列全球乘用車銷量第11名，國內自主品牌乘用車企業銷量第2名。

　同時，招股書援引市場機構弗若斯特沙利文的數據顯示， 2022、2023年及2024年前九個月，奇瑞汽車在海外市場的乘用車銷售收入分別達291.5億元、745.3億元和744.4億元。2023年，海外收入在奇瑞汽車乘用車銷售收入中佔比接近一半，2024年前九個月，佔比已達45%。

　報告期內，奇瑞汽車海外市場單車平均售價增長率達20.6%。尹同躍表示，奇瑞的累計汽車用戶1500萬，其中420多萬都是海外用戶，他們，才是奇瑞的「衣食父母」。

　「衣食」之中，尹同躍的隱憂在哪？以俄羅斯市場舉例，2024年奇瑞汽車在俄羅斯市場佔有率實現20.4%，僅次於本土品牌拉達、位居第二，長城汽車、吉利汽車、長安汽車市場佔有率則分別為14.2%、12.3%、7%。

　2024年以來，俄羅斯採取一系列措施收緊汽車進口。2024年4月1日起，俄羅斯開始要求經中亞國家進入的汽車補繳稅費差額。這一調整基本上終結了中國車商經中亞轉口俄羅斯的暴利時代。2024年10月1日，俄羅斯針對進口汽車上調報廢稅，上調幅度達70%至85%。2025年至2030年，該國汽車報廢稅稅率還逐年上調10至20個百分點。

　隨着俄國對進口車政策的日趨加壓，奇瑞汽車為規避風險已經開始調整海外布局。2025年2月末發布的招股書稱，公司已計劃縮減俄羅斯的業務和銷售規模。

　據奇瑞產銷快報，2025年4月，奇瑞出口汽車8.8萬輛，同比下滑1.83%；2025年1-4月，累計出口汽車34.3萬輛，儘管繼續保持中國車企出口第一的位置，但同比僅微增0.1%，較去年同期34.2%的同比增長來說，近乎停滯。

　同時，在自身出海業務增速放緩的同時，國內多家車企也正在加快出海步伐，不斷闖入奇瑞的腹地。據了解，多家車企都將出海作為重要戰略寫進了戰略目標。

　如中國車企密集湧入的泰國，自2022年6月開始，該國實施新能源汽車補貼政策「EV3.0」，包括新能源汽車消費稅從8%降至2%、對於售價低於200萬泰銖（約合人民幣43萬元）的純電動車提供最高每輛15萬泰銖（約合人民幣3.22萬元）的補貼、整車進口關稅最多降低40個百分點。

　除了最早進入泰國的上汽正大和長城汽車，比亞迪、哪吒汽車、廣汽國際趕在2023年底政策「關門」前趕到，在「EV3.0」措施於2023年到期後，泰國政府再推出「EV3.5」政策，雖然購置補貼和進口關稅方面有所退坡，但是仍然吸引了長安汽車和奇瑞汽車在泰羅勇府設廠，並在今年正式投產。

　綜合車企公布的數據，這七家車企泰國工廠的總設計產能已超過55萬輛/年。可供參照，2024年泰國汽車總銷量也不過60萬輛，考慮到本地設廠巨大的前期投入，以及後期「償債」帶來的去庫存壓力，目前吉利的子品牌極氪、小鵬汽車等新進入泰國市場的中國車企紛紛選擇整車出口模式，降低在當地市場的投入。

　另在東盟最大的汽車消費國、第二大汽車生產國，以及鎳礦資源大國，印尼也在積極延攬電動汽車製造商、動力電池企業進場。上汽通用五菱在燃油車時代即進入印尼，2024年也開始本地化生產新能源汽車。比亞迪、長城汽車、廣汽國際也都在籌備印尼新能源汽車產能。

　保住海外出口第二地位不易，反觀國內竟對面，與奇瑞同屬華為鴻蒙智行生態聯盟的另一成員賽力斯，近期也傳出赴港上市動作，目標亦指向全球化。在生態聯盟內，奇瑞智界聲量尚不及問界，賽力斯一旦早於奇瑞得到批覆，那對於奇瑞而言，豈不是又趕了場「香江的晚集」？

　正如尹同躍所言：「面對激烈的行業競爭，當下已非逆水行舟之勢，而是瀑布中前行，一旦停下，就會被沖得無影無蹤。」（記者孫斌 北京報道）