林曉輝 全國政協委員、香港環保從業員總會主席

　自動駕駛技術日新月異，已成為衡量智慧城市發展水平的重要標竿。香港運輸署近日透露，自2024年起發出的六個自動駕駛先導牌照已取得顯著進展，不僅累計安全里程逾八萬公里，更在觀塘、九龍城等極具挑戰性的密集市區完成流暢運行，並計劃於今年推動「無人化」測試。雖然數據亮麗，但若將視線移向一河之隔的大灣區內地城市，我們必須承認，香港在自動駕駛的落地進程上，依然顯得「起步晚、節奏慢」，是有全速追趕的必要了。

　回溯兩年多前，香港立法會三讀通過自動駕駛先導計劃相關法律修訂，然而，檢視當時的大灣區版圖，深圳已開始有無人駕駛的士在街道穿梭，廣州開通了無人駕駛巴士路線，南沙亦已實踐高度自動駕駛的小巴營運。

　兩年多後的今天，深圳無人駕駛小巴已正式投入服務，連接口岸與熱鬧商業區，實現載客常態化，不少港人更爭特意北上試搭。反觀香港，儘管技術上實現了從單車到十部車運行的「技術躍進」，測試範圍也從機場島延伸至小區，但整體仍處於「測試」與「非商業載客」階段。當內地不少市民已習慣透過不同無人交通工具出行時，香港的自動車仍需「隨車安全員」坐鎮，且商業化營運的具體時間表依然標記在「未來一至兩年」。這種時差，正反映出我們在創新科技轉化與規模化發展上的緊迫感略顯不足。

　誠然，香港有其特殊的客觀挑戰。路網密度全球領先、山路狹窄、車道平均闊度僅約三米，且司機「跟車貼」的駕駛行為與獨特的螺旋形迴旋處，都為自動駕駛算法提出了極高的本地化要求。

　但換個角度看，挑戰即是優勢。正如業界人士指出，香港複雜的路況正是系統優化、驗證技術的最佳「練兵場」。如果自動駕駛系統能征服觀塘與九龍城的密集人流與不規則交通燈號，其技術成熟度將具備更強的國際競爭力。我們不應因路況複雜而畏首畏尾，反而應利用這種複雜性，加速機器學習的訓練頻率，縮短從測試到商業化的轉化期。

　令人欣慰的是，當局亦已意識到追趕的必要性。施政報告明確提出推廣自動駕駛，加速無人化、規模化發展。運輸署今年計劃推動「只有遙距後備操作員」的無人化測試，是關鍵的一步。然而，要實現真正的商業營運，單靠發牌測試是不夠的。展望未來，筆者認為香港需在以下幾方面全速推進：

　第一是場景創新，除了市區跨區測試，應在北部都會區等新發展區規劃之初，便注入「車路協同」（V2X）的智慧基因，建立自動駕駛專用通道。第二是法規提速，在安全的前提下，建立更具彈性的監管沙盒，讓具備內地數百萬公里驗證經驗的企業能更快速地在港開展載客試營運。第三是產業協作，鼓勵傳統公共交通營辦商（如九巴）與自動駕駛科技公司深度對接，把內地正聚焦鑽研的L4級技術將來用於本地營運上。

　香港擁有得天獨厚的「一國兩制」優勢，既能直接汲取深圳等地相對成熟的營運經驗，又能對接國際標準。我們不能讓兩年多前的「必答題」成為今天的「遲到題」。唯有提速提效，香港才能在大灣區智慧出行的競賽中，駛進「第一梯隊」。