從「卷」價格到「卷」流量，車企現在又開始「卷」芯片了。

　在新能源汽車賽道，一個有意思的現象正在發生：比亞迪、蔚小理、吉利等頭部車企正在紮堆做全棧自研智駕芯片。

　不過另一邊，零跑汽車創始人朱江明卻發出預警，稱「當下AI智能駕駛的芯片過剩」。

　當下智駕芯片行業發展如何？車企為何紮堆自研智駕芯片？高投入、長周期、重研發的芯片賽道，為何成為車企必爭之地？

　頭部車企下場「造芯」

　如果觀察這幾年的新能源汽車行業發展，就會發現行業競爭的主線不斷發生變化。早期是競爭價格，比誰低價，通過降價手段贏得規模；隨着單純價格廝殺的弊端逐步凸顯，車企普遍意識到低價競爭難以為繼，集體轉向高喊「價值競爭」，開啟全新比拼賽道。再接着，卷芯片、拼盈利能力，成為當前車企們的「主線任務」。

　「電動化上半場看電池，智能化下半場看芯片。」今年，在比亞迪一場發布會上，比亞迪董事長王傳福如此表示。

　在那場發布會上，比亞迪扔出了一個「重磅炸彈」——發布中國首款4nm製程智駕芯片「璇璣A3」，並且已開啟規模化量產，支持L3、L4自動駕駛，實現超2100TOPS的總算力。

　自研芯片的車企不止比亞迪一家。2024年，小鵬發布圖靈AI芯片，稱其為「全球首顆多端通用芯片」。去年，蔚來就推出自研神璣NX9031，稱其為「全球首顆車規級5nm智駕芯片」，算力超過1000TOPS。據蔚來2026年一季度業績會信息，神璣NX9031已交付超過25萬顆。今年5月，理想也首次亮相馬赫M100芯片，採用5nm車規級工藝，單芯算力可達1280TOPs。

　總體來看，車企自研芯片以4nm、5nm主流工藝為主，自研芯片單芯算力大幅提升。短短數年間，頭部新能源車企悉數入局芯片自研賽道，轉變為自主定義、設計、量產車規級智駕芯片，這也標誌着行業競爭徹底邁入算力自主可控的全新階段。

　「車企紮堆自研智駕芯片，主要反映了對核心技術自主控制權的追求和對未來市場競爭力的重視。隨着汽車智能化水平的提升，智駕芯片作為智能駕駛系統的核心組件，其性能直接影響到車輛的安全性、可靠性和用戶體驗。掌握這一關鍵技術不僅能夠確保供應鏈的穩定性，還能為產品差異化提供支持，增強品牌競爭力。」經濟學家新金融專家余豐慧在接受記者採訪時表示。

　「搶芯」背後的盈利焦慮

　事實上，車企集體紮堆智駕芯片自研，不僅是一場技術層面的升級競賽，更是行業競爭激烈下，車企緩解長期盈利焦慮的務實自救。

　蔚來創始人李斌曾接受媒體採訪時表示，蔚來在此前的幾年裡大量採購英偉達芯片，曾在高峰時期一年投入約3億美元用於芯片採購。

　高昂的採購成本，也對企業利潤造成較大壓力。於是，車企們紛紛轉向自研。儘管短期內，高投入的芯片研發同樣會給車企帶來一定壓力，但長期來看，這或許是一筆「延期滿足」的投入。

　用技術護城河拓寬盈利空間，是車企們當前關鍵的戰略選擇。畢竟，經過上升期、高峰期的新能源行業，當前進入了一個「瓶頸期」的狀態。論銷量，整體空間趨於飽和；論盈利，當前能賺錢的車企還是少數；論智駕，當前尚未進入需求爆發期。今年以來，不少車企紛紛推出新車型，「賣力」營銷「賣車」，背後也反映出行業的現實壓力。

　近日舉行的重慶汽車論壇上，多位車企高層對車市未來銷量、盈利等問題給出了「預警」。蔚來創始人、董事長李斌在論壇上表示：「今年全年的國內的零售量，我們認為和去年同比，要做好整個行業跌15%到20%的心理準備。」

　「沒有利潤支撐的銷量，不過是空洞的數字遊戲；而靠補貼維繫的利潤，終究是沙上之塔。」在6月12日舉辦的2026中國汽車重慶論壇上，中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠如此認為。

　當前，實現全年盈利的車企並不多，但一個顯著趨勢是，已有越來越多車企實現了單季度盈利。「對於爭取盈利的車企來說，自研芯片確實是一個高投入、長周期的投資，短期內可能會增加企業的財務壓力。然而，從長遠來看，自研芯片能夠幫助車企減少對外部供應商的依賴，降低採購成本，並加速技術創新。因此，儘管面臨成本負擔，但為了在未來競爭中占據有利位置，車企依然選擇堅持自研芯片，這也是構建技術壁壘的重要手段之一。」余豐慧表示。

　自研芯片並非萬能解藥

　與多數車企不同的是，零跑選擇「不跟風」。零跑汽車董事長朱江明認為，當下的AI智駕芯片性能已經過剩。「市面上已有十餘種選擇，海外有高通、英偉達、安霸等，國內有華為、蔚來、小鵬、理想、比亞迪、吉利等，年總需求量也不過一兩千萬片。現在的需求，我認為還是要回歸本質。」

　業內專家表示，「自研芯片」並非萬能解藥。雖然目前行業處於快速發展階段，對芯片需求旺盛，但隨着更多企業進入市場和技術進步，供給量增加是自然現象。自研芯片的風險和挑戰主要包括技術難題、高昂的研發費用以及市場需求預測不準等。面對這些挑戰，車企應加強與科技公司的合作，共享資源和技術，同時優化內部管理流程，提高研發效率，確保項目按期推進並有效降低成本。此外，還應密切關注市場動態，靈活調整策略，以應對潛在的市場波動。

　新智派新質生產力會客廳聯合創始發起人袁帥表示，一邊是全行業都在加碼智駕芯片研發的芯片熱，一邊是零跑汽車創始人朱江明提出的智駕芯片過剩論，兩種看似矛盾的觀點其實並不衝突。

　「當前所謂的過剩本質上是中低端通用型智駕芯片的結構性過剩，很多企業研發的芯片性能同質化嚴重，只能滿足L2級以下的智駕需求，而能夠支撐高階智能駕駛的高端芯片依然存在供給不足的問題，很多車企想要採購高性能智駕芯片依然需要排隊等候，這種結構性過剩其實是行業發展到一定階段的必然現象，說明行業正在從粗放式的擴張轉向精細化的競爭，具備核心競爭力的高端芯片依然擁有廣闊的市場空間。」袁帥告訴記者。

　袁帥坦言，自研芯片這條路依然面臨着不少風險與挑戰，首先是技術迭代的風險，芯片研發周期長，如果在研發過程中行業的技術路線出現了重大變化，很可能導致研發出來的芯片還沒量產就已經過時，其次是大規模量產的風險，流片成功只是第一步，能否實現穩定的大規模量產，將良率控制在合理區間，直接決定了芯片的最終成本，這些都是車企在自研芯片過程中必須面對和解決的問題。

　頂圖圖說：5月28日，比亞迪在深圳全球總部舉辦智能化戰略發布會，董事長兼總裁王傳福正式發布比亞迪第567款車規級芯片——璇璣A3。