余敬中

　2026年8月15日，隨着中國海傑航運（Sea Legend）旗下「迪拜塔」號貨輪在寧波舟山港靠泊完成裝載並正式啟航，全球首條跨越北極的定期貨輪航線——「中歐北極快航」（CAX）正式開通。首班船發航後直奔高緯度水域，預計將於9月5日抵達英國菲力斯杜港，末班船將於10月3日發港。

　北極常態通航帶給香港新考驗新機遇

　作為一條將中歐海運航期從傳統經蘇伊士運河的35至40天縮短至僅約20天的極速通道，北極東北航道正加速走向高頻次的商業化運營。

　尤其是在當前紅海、曼德海峽及霍爾木茲海峽地緣危機持續發酵、傳統咽喉要道安全風險陡增的背景下，商船繞行好望角需耗時近50天；相比之下，北極東北航道的時效與安全性優勢更加凸顯，成為重塑全球供應鏈韌性的關鍵選項。

　然而，面對這場重塑全球商業航線版圖的極地變局，不少人卻產生了一種錯覺：位於亞熱帶的香港，既不是「冰上絲綢之路」的始發港，也不靠攏高緯度海域，在北極航道的常態化通航中是否只能「靠邊站」？

　事實恰恰相反。回顧香港航運業的輝煌史，從20世紀六七十年代包玉剛、董浩雲等老一代「東方船王」憑龐大貨櫃船隊冠絕全球，到新一代航企依託香港國際金融中心地位在海事融資、租賃與商務管理上的全球卡位，香港始終是世界航運版圖中不可忽視的主角。

　北極航道真正的競爭，遠不僅是破冰船的數量與始發港的地理位置，更在於高端海事服務的賦能。在這場冰封與破局的重構中，香港非但不必缺席，反倒迎來了從傳統吞吐港向極地「海事大腦」與「服務中樞」躍升的黃金節點。

　資本借港出海：香港航企果斷挺進極地深水區

　事實上，香港航運界並未置身事外。繼承了香港航運業開拓全球新興航線的敏銳商業嗅覺，推動本次「中歐北極快航」常態化運營的核心主體海傑航運，其麾下的關鍵運營與商務實體便是海傑航運（香港）有限公司。

　在西方主流航司因制裁風險、合規壓力與保險拒賠而紛紛退場之際，海傑航運（香港）等新興航企充分利用香港海事融資與跨境結算的靈活性，果斷投入多艘具備 Ice Class（防冰級）的加強型集裝箱船，一舉拿下了黃金通航窗口的固定排班。這充分證明，香港作為海事商務平台的吸納力與敏銳度，依然站在全球航道創新探索的前沿。

　全方位破局：香港打造極地「海事大腦」的新路向

　光有航企「借港下海」還不夠。傳統上，全球極地航運的保險與保賠服務高度依賴倫敦保賠協會等西方機構。但在俄烏衝突爆發後，西方保險機構紛紛撤出，拒絕為途經俄羅斯管轄水域（北方海航道 NSR）的商船擔保，極大地增加了極地航運的商業合規成本。這恰恰為香港提供了千載難逢的「規則與服務卡位」良機，除了卡位法理與保險，香港還可以做得更多：

　替代性海事保險與法理仲裁：香港作為全球海事保險機構最密集的城市之一，完全可以聯合內地與國際資本，開發專門針對極地航道風險（如冰區碰撞、救援拖帶）的保險產品，填補西方機構退出的市場真空；同時利用成熟的普通法體系與海事仲裁機制，打造針對「冰上絲綢之路」的國際海事法律與爭議解決中心。

　「極地人才」認證與產學研聯動：極地航行對船員與航線管理技術要求極高。香港可依託香港海事訓練學院及高校資源，與國際海事組織（IMO）合作建立符合極地規則（Polar Code）的冰區模擬航行培訓與人才認證體系。同時，發揮科研力量將海冰遙感與水文數據轉化為航線優化的算法服務，為駛入極地的船隊提供全天候導航支持。

　綠色海事金融與大宗商品結算：北極航道不僅承運集裝箱，更伴隨着 LNG 等極地能源與資源東運。香港完全可以發揮離岸人民幣中心與綠色金融中心的優勢，為極地大宗商品交易提供跨境結算與對沖服務，並支持航企在港發行「極地綠色海事債券」，用於建造低碳冰區船隊，搶佔極地綠色航運的合規高地。

　從昔日老船王打造龐大帝國，到今日海傑航運（香港）「中歐北極快航」的常態化班輪，北極航道正不可逆轉地融入全球供應鏈。

　航道在變，香港的角色也在變。香港的優勢不在於提供碼頭堆場，而在於提供金融、法律、保險、人才與科研的高端智慧。特別是在傳統熱點航線地緣危機頻發、西方規避極地風險的當下，香港若能精準卡位，將自身的國際金融與海事服務優勢全面注入「冰上絲綢之路」，就必能在全球極地航運的新時代中，繼續扮演舉足輕重的「海事大腦」角色！

　（作者為中國出海企業協作聯盟執行理事長，聯合國未來地球計劃中國委員會委員，極地未來 Polar Hub 理事。）